Pneumatici - La scelta dei ribassati

Ne parliamo da anni e sono disponibili alcuni post nelle FAQ di IDA che
aiutano gli amici più inesperti e tuttavia i post di info sull'argomento
pneumatici sportivi e ribassati in genere sono sempre più numerosi e tali da
suggerire ancora qualche nozione da proporre.
PERCHE' MONTARE UN RIBASSATO. Fondamentalmente la nascita dei *ribassati* -e
per ribassato intendiamo i pneumatici con rapporto altezza/larghezza
inferiore al 60- è stata determinata dall'esigenza di migliorare
l'efficienza degli impianti frenanti maggiorati delle vetture da
competizione, prima, e di quelle preparate stradali, dopo. Tuttavia il
pneumatico ribassato offre oggi migliori prestazioni globali.
Quali i vantaggi?
Premesso che non è l'altezza del fianco a conferire maggior aderenza
ma -ovviamente- la larghezza del battistrada, quest'ultima consente di
trasmettere al suolo le forze derivanti dal movimento dell'auto: maggiore è
la larghezza dell'impronta a terra e meglio vengono distribuite le forze
dinamiche durante il moto attraverso questo unico elemento di contatto.
L'altezza del fianco (ribassamento) influisce positivamente sulla precisione
di sterzo e sulla uniformità dell'impronta a terra del battistrada.
Infatti, un rapido azionamento dello sterzo in velocità provoca un
altrettanto repentino orientameno del mozzo ruota, del cerchio per
conseguenza essendo collegati rigidamente assieme. Al termine di questa
catena c'è il pneumatico che, al contrario, non è affatto rigido :
deformandosi, quindi, assorbe per un arco di tempo le forze trasversali (che
fanno deviare l'auto) e di attrito e poi le ritrasmette al telaio attraverso
il sistema di sospensione. Un lavoro di *coppia* ben ripartito.
Ma torniamo al nostro ribassato. In parole semplici, quando l'auto curva
entrano in gioco almeno 2 forze fondamentali come quella di attrito
localizzata sul battistrada e quella d'inerzia posizionata sul cerchio. La
deformazione del pneumatico che ne deriva sarà minore tanto più bassa sarà
la distanza tra le due forze ovvero quanto più bassa sarà la distanza tra
battistrada e cerchio: in pratica la sezione del pneumatico si deformerà
meno garantendo una impronta a terra quanto più costante possibile. Inoltre,
il fianco ribassato, contribuirà anche alla minore deformazione data dalla
deriva prima di spingere la vettura nella direzione indicata consentendo
tempi di reazione (precisione di sterzo) molto rapidi e adatti ad una guida
sportiva.
Dunque direzionalità (precisione in rettilineo) e precisione di inserimento
in curva : queste sono le fondamentali caratteristiche del ribassato a cui
aggiungere la maggior aderenza data dalle specifiche mescole scelte dai
Costruttori di pneumatici ed offerte sul mercato in codici di velocità
variabili dai 210km/h fino agli oltre 300.
Non è detto che questo si adatti a tutti i gusti e stili di guida. Quali
svantaggi?
Sicuramente il fenomeno dell'aquaplaning é maggiormente avvertibile con un
pneumatico dalla sezione maggiorata (ribassato quindi) e meno facilmente
gestibile dai piloti inesperti. Secondariamente il confort è minore rispetto
ad un pneumatico standard dato il minor assorbimento/schiacciamento del
fianco e la conformazione del battistrada con design aggressivi ad intagli
larghi. Questo è scontato, è vero, ma una caratteristica meno scontata per
chi spesso sceglie di montare pneumatici ribassati per la propria auto è la
repentinità nella perdita di aderenza. In sostanza, se è vero che da un lato
i ribassati garantiscono una guida più precisa ed un limite di aderenza
maggiore è anche vero che è molto più stretto l'arco di tempo di reazione
prima della perdita di aderenza : la sbandata irrecuperabile. Quante volte è
stato scritto su IDA : <mi è partita improvvisamente la macchina> ... <non
ho potuto fare nulla per tenerla> ... . Un effetto tipico dei pneumatici da
moto stradali: tenuta fino al limite ma nessun avvertimento al momento della
scivolata!
Il fianco relativamente alto ed il battistrada non esasperatamente sportivo
mettono in condizione il pilota di *avvertire* l'inizio della perdita di
aderenza con il classico *fischio* del pneumatico e la classica
inclinazione/rollio della vettura in modo tale da gestire il margine di
recupero con manovre di sovra o sottosterzo. In una vettura sportiva
equipaggiata con pneumatici ultraribassati, ad esempio, ad un limite
altissimo di aderenza e di prestazioni in genere fa riscontro un ridotto
intervallo di reazione: innescato lo sbandamento è molto difficile
riprendere il controllo del mezzo: una regola talmente fondamentale che non
fa difetto neppure alle vetture di F1 pur dotate del massimo esistente in
fatto di slick e tecnologia. Quando *partono* ... si fermano solo sui
muretti!!!
Per concludere: ad ognuno il suo. Per tipo di auto, per stile di guida e
particolarmente ... ben conoscendo i propri limiti prima ancora di quelli
della propria automobile!
Buone performances a tutti ;-)))

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Diego® 41, 206-MI [o00]===OOOO===[00o]
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