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Pneumatici
- Qualche consiglio pratico
La corretta pressione di gonfiaggio è una delle condizioni principali
che determinano la sicurezza di guida e da essa dipendono naturalmente
il consumo e la vita del pneumatico stesso.
Il produttore dell'automobile determina, in funzione del peso della
vettura, delle prestazioni della stessa, delle caratteristiche tecniche
del pneumatico, della misura di cerchio su cui viene montato e degli
indici
di confort standard definiti dai collaudatori i valori di gonfiaggio
a freddo nelle tolleranze tra veicolo con solo conducente e veicolo
a pieno carico.
Questi, dobbiamo considerarli come valori standard.
Dato, dunque, che sul NG sono numerosi gli appassionati e gli "attenti"
ai particolari e dato ancora che si parla di pneumatici che -a seconda
della marca e della misura essendo soggetti ad usura- sono indice di
spesa piuttosto gravosa di manutenzione, mi preme entrare nel merito
con qualche piccolo consiglio.
Naturalmente possiamo dire in linea generale che la pressione corretta
deve necessariamente essere mantenuta uguale su tutte e quattro le gomme
(destra/sinistra/avanti/dietro-perdonate la precisazione ma ci leggono
anche
quelli che montano le catene da neve davanti sulle BMW e sulle Mercedes)
per poter garantire una uniformità di comportamento nel contatto
con l'asfalto sia sull'asciutto che sul bagnato: in caso di asfalto
asciutto consentono [le corrette pressioni] reazione identica nelle
condizioni di marcia particolari (beccheggio, rollio, deriva) e stessa
impronta a terra; in condizione di pioggia, oltre a ciò, garantiscono
identica quantità di acqua evaquata impedendo ad un pneumatico
in particolare di entrare in aquaplaning prima degli altri.
Ma come definire le pressioni adatte o specifiche alle nostre esigenze.
Ad esempio, prendiamo la Passat Variant da 1450 Kg. equipaggiata con
le coperture 205/55 R 16 P6000 Pirelli:
-la VW dice di gonfiare a 2,4 le anteriori e 2,7 le posteriori (pressione
standard);
-Pirelli dice che per ogni copertura 205/55 R 16 sono sufficienti 1,60
bar per sopportare 395 Kg, 1,80 bar per sopportarne 435, 2,0 bar per
475 e.....basta così. Se facciamo i conti abbiamo già
raggiunto con queste pressioni i valori tecnici idonei per sopportare
il carico della vettura e le sue prestazioni. Ed il resto ? Se considerassimo
i valori consigliati da VW con 2,7 bar andremmo oltre il carico massimo
ammesso per il pneumatico e con 2,4 bar sopporteremmo ben 560 kg. Ma
allora? Allora potremmo dire che i bar in più "servono"
a consumare il
pneumatico in modo regolare dato che le caratteristiche tecniche del
pneumatico sono di gran lunga superiori a quelle richieste. In effetti
il modo più semplice di trovare la Propria Pressione (come quella
arteriosa) è monitorare il consumo del battistrada del pneumatico.
Infatti, partendo dalle pressioni stabilite dalla Casa Automobilistica
-sono evidenti su tutti i Libretti di Istruzione dell'auto e sugli sportelli
della benzina o all'interno delle portiere- e senza paura di sporcarsi
le mani
possiamo stabilire periodicamente se l'usura del battistrada è
o meno regolare.
Osservando
la superficie del pneumatico possiamo notare:
1) lati esterni (spalle) del battistrada più consumati del centro
> indice di pressione insufficiente da correggere con 0,2-0,3 bar
di pressione in più per volta. Tipico anche in pneumatici sportivi
con scolpitura del battistrada molto squadrata (P Zero, S01, Yoko A520...-
le nuove Br RE720 e S02 PP hanno la punta smussata dei tasselli proprio
per evitare il più possibile tale usura anomala)
2) centro battistrada più consumato dei lati > indice di pressione
elevata da correggere con 0,2 bar di pressione in meno per volta
3) usura uniforme, centro, lato esterno e lato interno > corretto
gonfiaggio ed utilizzo.
Passando il palmo della mano con una sufficiente pressione sopra il
battistrada in senso radiale (trasversale, dall'esterno del pneumatico
all'interno e viceversa) possiamo sentire:
1) leggera bava della scultura del battistrada (spigolo pronunciato)
contro il senso del palmo della mano che preme verso l'interno >
indice che il semiasse è aperto di convergenza (l'usura è
maggiore all'interno e decrescente verso la spalla esterna del battistrada,
il volante dell'auto è probabilmente non allineato e la convergenza
totale all'avantreno probabilmente aperta e da correggere)
2) leggera bava della scultura del battistrada (spigolo pronunciato)
contro
il senso del palmo della mano che preme verso l'esterno > indice
che il semiasse è chiuso di convergenza (l'usura è maggiore
all'esterno e decrescente verso la spalla interna del battistrada, il
volante dell'auto è probabilmente non allineato e la convergenza
totale all'avantreno chiusa e da correggere)
Se passando il palmo della mano con una sufficiente pressione sopra
il battistrada in senso longitudinale (cioè nel verso di rotolamento
del pneumatico) verifichiamo usura a chiazze (piccole zone in cui il
battistrada si è usurato precocemente) allora sarà necessario
verificare lo stato dei cuscinetti del mozzo o delle sospensioni (che
se non in stato di efficienza possono far "saltellare" il
pneumatico durante il rotolamento).
Se, infine, la scultura del battistrada presenta le estremità
arrotondate e "morbide" al passaggio del palmo della mano
> indice che l'assetto è regolare e la pressione ottimale.
Ricordatevi sempre che l'usura anomala segnala piccole e grandi anomalie
ma un controllo periodico dei nostri pneumatici ci consentirà
di prevenirle sfruttandoli fino in fondo con la massima soddisfazione.
Un saluto a tutti
--
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